还只是薪酬、赞助跟代言收入。
虽然这个时代美国自由媒体还没接手运营，但车队跟FIA依然有着排名跟积分分红。
这笔钱从数十万美金到上千万美金不等，纯看车队跟车手的最终排名。
所以F1车手的付费不叫倒贴，准确来说应该叫投资。
跑出来了，轻轻松松就能一年回本，接下来每年都是稳赚不赔。
并且陈向北的合同条款里面，还明确了一条不干涉车手自己去接广告代言。
很多时候车队虽然不能参与车手的私人分成，但他们可以通过“形象使用权”这一条，间接限制车手的广告代言，从而协商转化为车队的广告赞助，变相分一杯羹。
一些顶级车手的限制条款会更多，不仅仅涉及收益方面，就连安全方面都有合同约束。
比如红牛车队不允许维斯塔潘开摩托或者拉力，以及禁止炮塔随意上赛道飙车，管理层认为会存在安全隐患。
权利跟义务往往是对等，陈向北的不干涉广告代言豁免，是他拿放弃车队控股权交换而来。
对于这笔买卖，陈向北认为值得。
毕竟控股车队仅仅是手段，而不是目的。
一旦目的可以从其他方面达成，那么手段就不重要。
况且说实话，真让陈向北去管理车队，恐怕会一塌糊涂。
单单筹建利菲尔德技术中心，以及安排这近五百名研发工程师，就足以把他给忙到崩溃。
专业的事情，最好交给专业的人士去做，这点道理陈向北一直很懂！
车手合同主要条款没什么问题，细节补充什么的陈向北不太在意，粗略看完之后就打算签下自己的名字。
不过就在这个时候，卡拉班特却主动问道。
“北，你需要明确车手顺位，以及补充僚机协议吗？”
车手顺位很好理解，那就是明确车队一号车手，以及二号车手。
其中一号车手是绝对主力，享受赛道、策略、升级等等一系列的优先权。
至于僚机协议，那便是在车手顺位的基础上，用合同再度加强两位车手的地位高低，防止二号车手出现“以下犯上”的举动。
毕竟正常情况下，二号车手只是没有优先权。
僚机则是在关键时刻，需要牺牲自己去做脏活累活。
就拿著名的两代僚机，巴里切罗跟博塔斯举例。
法拉利车队有着明确的“僚机”协议，二号车手在加入车队的时候，就得签订这份车手合同。
甚至于当车队需要的时候，可以强迫其中一名领先车手，让位于另一名落后车手，这种行为就被称之为“让车”。
02年就出现过这么一幕名场面，奥地利大奖赛巴里切罗一路领先，却在距离终点100米的地方接到了车队指令，硬生生踩下刹车减速让紧随其后的舒马赫冲线拿到冠军。
让车引发了巨大争议，就算F1充斥着商业跟资本，可对于车手跟观众而言，这同样是一项体育竞技运动。
这种行为，简直赤裸裸的把体育精神给践踏在地上！
某种意义上来说，这也从侧面彰显了F1围场的残酷。
实力不够的时候，不仅仅对手欺负你，就连队友都在羞辱
