倒不是说卡洛在财政预算方面吝啬，主要还是西班牙在1896年所需的建设实在太多，这每一项建设可都是大量的财政预算花费。
其中最主要的一项建设，就是摩洛哥铁路的建设。
摩洛哥作为要本土化的殖民地，铁路和公路的建设自然是必要的。对于所谓的摩洛哥铁路，交通运输部门经过几个月的规划之后，已经有了明确的建造计划。
铁路的起点为摩洛哥最北部的城市休达，一共拥有向南和向东两条铁路线路。
向南的线路将会穿过丹吉尔，阿拉伊什，凯比尔堡，盖尼特拉，塞拉等城市，然后抵达原本摩洛哥王国的首都拉巴特。
在拉巴特又有一条向东的支线，向南的主线则继续经过穆罕默迪耶，卡萨布兰卡，杰迪代，萨菲和马拉喀什，最终抵达原本南摩洛哥殖民地的首府阿加迪尔。
休达向东的路线则会经过南边的得土安，继续向东经过胡塞马，梅利利亚和纳祖尔之后，到达摩洛哥东部城市乌季达。
铁路在这里向西南方向穿插，沿途经过塔扎，菲斯和梅克内斯之后，重新返回摩洛哥王国的首都拉巴特，这条铁路同样也是拉巴特的东部支线。
经过交通运输部门的预估，这两条铁路线路的总长预计在1700公里到1800公里之间，需要相当一大笔资金才能完成铁路建设。
卡洛是看过交通运输部门给出的资金报表的。哪怕摩洛哥作为殖民地所需的人力成本更少，但因为摩洛哥地区同样多山的原因，也会增加铁路建造的成本。
按照1公里的复线铁路需要大约2万比塞塔的造价来算，这接近1800公里的铁路，至少需要3600万比塞塔的资金。
好在建造这段铁路至少需要三年的时间，这也代表着西班牙只需要每年掏出1200万比塞塔，就完全足够整条铁路的建设。
1200万比塞塔对如今的西班牙政府来说也不算什么大的支出了，卡洛也几乎没有怎么犹豫，很快就同意了交通运输部门的铁路建造计划。
当然，除了铁路的建造计划之外，交通运输部门还准备了一份关于公路的建造计划。
只不过这个时代的公路建造比较简单，造价自然也比较低廉。
这个时代虽然已经有了水泥路，但更多的只是部分城市街区的使用。一来是水泥造价高昂，水泥路的铺设需要大量的人工，这些可都要被算在道路建造的成本当中。
二来就是水泥路的使用需求也比较低。随着汽车市场的不断扩张，人们确实需要一种更加平坦坚固坚实的道路。
水泥路当然是最优之选，但其造价之昂贵并不适宜大部分地区。相较于水泥路，铺设石子的土路其实更受欢迎。
首先，这种道路的建造成本比较低。其次，这种道路也是比较坚固的，汽车行驶在上面没有丝毫问题。
这种道路也能同时兼顾马车和汽车的行驶，也是欧洲各国修建道路时的首选。
甚至是西班牙国内，使用水泥修建的道路其实也不多，并且主要集中在马德里和巴塞罗那这样大型城市的市区。
在一些比较繁华的城市街道，有钱的市政府用水泥路修建了宽阔的马路。马德里市中心王宫到大学城的那一段路程，全部采用了水泥路面。
如今在摩洛哥修建长达数千公里的公路，首选的肯定是铺设石子的土路，其次肯定是普通的土路，水泥路绝对不可能成为其中的选择。
相较于摩洛哥的公路建设，卡洛明显更加重视摩洛哥的铁路建设。
因为和西班牙本土隔海相望的原因，摩洛哥的大部分资源都可以
