人一个跑上午一个跑下午。
两人的任务也不太一样，成绩嘛倒也还算是中规中矩。
维斯塔潘第三天最好成绩也就在p3，束龙则一直老老实实挂在5、6名左右的样子。
因为他的任务是测试长距离跟车，尝试解决赛车海豚跳的问题，以及负责第三天下午赛道上人工洒水的湿地测试。
由于是地效规则的第一年，各支车队对于新规下如何最快的理解自然也不尽相同。
但几乎所有车队都面临着地效规则最让人头疼的海豚跳。
在地效规则下，赛车的绝大部分下压力将不再由上方的空力套件提供，而是转为通过赛车底板的气流通道利用文丘里效应产生。
当气流从通道流经时会被被极速地压缩再扩张，这么一来就会在车底产生低压区，与其说如今的赛车是下压力，倒不如说更像是吸附力。
这就对赛车的底板高度有了更加严苛的要求，因为一般来说通道离地面越近产生的效果也会越强。
当赛车在直道上全力冲刺时，极高的吸附力会将赛车的悬架压低，进一步提升下压力和抓地力。
看起来形成了良性循环是不是，可这个压低的程度也是有限制的。
如果通道离地面太近的话，气流附面层会让流经通道的气流流量大幅度减少，反而会让赛车一瞬间丢失大量的下压力，从而让赛车的车身从地面弹起来。
然后再压缩，再弹，也就形成了所谓的海豚跳现象。
道理其实很好理解，就像喷香槟的时候束龙他们会用大拇指把瓶口捂住一部分，让香槟喷得更快更急。
但你不能把瓶口给一整个地堵住不是
可就是这么简单的道理，围场内却没有任何一家车队发现问题，别说是模拟器没有对应的数据，就连吹风动做模型研究的时候也不清楚会有这么严重的影响。
所以对底板高度的设定，成了围场内每一支车队都万分苦恼的老大难。
抬高了倒是可以很好地解决海豚跳，但相应的赛车也会损失大量的下压力，可能仅仅抬高1毫米就会造成足足0.1秒的单圈损失。
0.1秒是什么对于f1来说0.1秒那就是命啊！
没有哪支车队会愿意仅仅为了兼顾舒适度就去牺牲赛车的性能！没有！
但这可不仅仅是车手们抗议他们被颠得背疼的生理性小毛病，这可是会实实在在影响到驾驶状态以及赛车速度表现的大问题。
海豚跳现象发生最频繁的地方就在每一个直道的末端，恰恰是车手们需要进行制动开始入弯最需要操作精准度的地方，这一下就让问题变得非常棘手。
以前车手们的寻迹只需要兼顾下压力随着速度降低十分均匀的变化，现在制动过程中你首先就需要处理弹跳带来的轮胎受力不均匀问题。
因此整整3天的测试出现了无数次的黄旗红旗，大伙儿不是在轮胎抱死就是在冲出赛道的路上，每个人都需要将自己过去驾驶空力车的习惯重新扭正到地效的驾驶方式上来。
当然新规的变动也不尽然全是坏事。
从目前看来，地效新规车最大的优点就是对脏空气的抵抗能力得到了显著的增强。
有明显提升的区间主要集中于3-1秒，从1秒到0.5秒的范围内和去年区别不算大，但0.5秒之内简直是天差地别。
束龙第一轮测试干得最多的事，就是路过一台车就咬在对方身后跟着一起刷圈，要是人家不跑了就在路边慢慢等下一趟顺风车。
对脏空气抵抗能力的增强同样也有部分关系是来自于轮胎尺寸的变化。
今年的轮胎正式更换为了18英寸的大轮胎，干胎和雨胎的最大直径尺寸从过去的670以及680扩大到了如今的725和735。
这个其实陆陆续续已经做过很多轮测试了，但此前都是空力车改了改适配大轮胎的悬架，现在搭配上正经的地效车才真正体现出新版轮胎的威力来。
轮胎尺寸的增加所带来的最直观的变化就是扁平比会降低。
而扁平比降低的好处包括且不限于轮胎滑动时局部过热的情况得到缓解；行驶时的触地形变会减小，所带来的气流变化也会更少等等。
同时轮胎相同的编号的配方也会比去年更硬一些，轮胎衰退的速度已经让倍不耐力变得真正倍耐力了起来，相当于束龙可以在跟车时采用带入更多滑移角的激进推进方式。
这些种种变化似乎都预示了2022赛季将会是一个缠斗与超车都非常激烈的赛季。
整体感受下来，新赛季的赛车除了在低速弯的部分稍显僵硬，其他的部分束龙都还算比较满意。
这是因为红牛今年转用了前拉后推的悬架设计，整个围场也就只有迈凯伦采取了相同的方案。
没人用不是没有原因的，前拉后推的悬架在机械抓地力上有着先天的不足，如果
