弯道路段中，如果为了照顾十號右弯这里的过弯速度把线路拉大了，必然会在一定程度上影响到后面十一號左弯的弯心点。
十一號左弯是一个全油门的弯，所以在整体的关键程度上比全场最低速的十號弯重要得多，十號弯的弯速一般也就在80k/h左右，就算想快也快不到哪里去。
这是线路取捨上的问题。
加斯利的选择其实也没什么毛病，相较於区分度不大的高速弯，慢速弯的处理是最容易和其他车手拉开差距的地方，优先保慢速弯只能说他对於全油门的11號弯线路很有自信。
但束龙想说的..：：：：“其实还不止，你看看你在这里的方向盘。”
没有说的太多，但是加斯利仍然很快就反应了过来。
“我弯中差速锁止调的太高了”
都是最顶级的车手，有时候不是他们不懂，只是脑子卡在那里容易转不过弯来。
车手和工程师之间毕竟还有著一道名为“交流”的隔阁。
车手不负责理论，他们只是將自己的感受反馈给工程师。而工程师不懂驾驶的感受，
他们只能根据所谓正確的理论给车手提供反馈和建议。
弯中差速，主要影响的就是出弯给油时对左右两个驱动轮上动力的分配。
十號弯是正儿八经的一个低速u型弯，赛车在这里通常是入弯时需要降低差速锁止来確保转向过度的特质，推头在这里是非常影响弯速的，给外侧轮更多的动力可以更好地帮助赛车摆正方向。
然后在出弯阶段又要提高锁止率优化牵引力的传导，客观来说加斯利的设置在这里绝对是最优选。
这里乍一看是个有內倾角的结构，赛车在有內倾角的弯道上內外侧的轮胎负载会相对比较均衡，这也是为什么理论上是可以最大化弯速提早给油出弯的原因。
而且在这样的地形上弯中锁止率可以调的很高很高。
但是它在出弯线路上靠近路肩的地方有一个快速攀升的地形隆起，外侧轮的负载这时候会比內侧轮大很多。
这时候对出弯的差速需求其实是反过来了的。
外侧轮胎的高负载会让轮胎实际的抓地力远远高於內侧的轮胎，在高锁止率的情况下很容易让赛车在这里发生极其严重的转向过度，这也是加斯利在这里不仅不敢给油反而还要收一脚的主要原因。
下午的二练，考虑到要在策略上对直接竞爭对手阿罗和印度力量进行一些麻痹和防备，束龙全程都在专注於长距离的测试。
最后当然不出意外的，束龙二练的最快圈也只在第十二，前面就是哈斯的格罗斯让。
而反观加斯利似乎受益匪浅，最终硬生生地插到第八，排在勒克莱尔的身后。
