君你准备进站调校吗？”
泽野弘树这时候看了眼监控数据，打断了陈向北跟奥德托之间的“斗嘴”，询问起了车手意见。
F1赛车对轮胎的损耗，要远远大于雷诺方程式或者F3。
一方面是速度跟车重的不同，速度越快，重量越大，同等里程下自然就会轮胎的磨损更大。
另外一方面则在于F1赛车的空气动力学套件，提供的下压力数值高达恐怖的2.6。
简单点来解释，就是当本田RA108车重为600公斤的时候，跑到300km/h的速度，下压力将会达到惊人的1560公斤，快接近于三倍车重。
其实单单拼直道加速，F1赛车并不是蓝星上最快的速度。可凭借着惊人的下压力，让F1赛车的弯道抓地力断层式领先。
弯道快才是真的快，直道踩油门谁不会？
高下压力死死把赛车给摁在地面，变相增加了轮胎的损耗。
正常情况下全力PUSH，F1赛车一套新软胎的抓地力峰值，可能就维持一到两圈的样子。
想要跑出更为极限的圈速，就得进站换胎。
“跑完这个冷却圈，我再推一圈进站。”
陈向北没有听从泽野弘树的建议，决定趁着状态挺好再推一圈。
相比较低级别方程式，F1赛车大多数情况下，无法做到连续的极速推进。
因为全力PSUH，对于工况温度的压力同样很大，油液、刹车、胎温等等，都会达到高温临界点。
就拿通俗易懂的刹车来举例，温度一旦过高就会引发热衰减，制动效果将会大幅度的降低。这种状况下根本就无法推出极限速度，只能慢速跑一圈通过风冷降温。
这一圈，就被称之为“冷却圈”。
另外F1赛车进入混动时代之后，就跟家用车的混动系统原理一样，想要跑出最大性能的加速，就得先保证电池电量维持在百分之八十以上。
没有怎么办？
当然是再跑一圈，通过发动机给电池充电，这一圈往往就被称之为“充电圈”。
目前时代的F1赛车动能回收系统，是通过飞轮储存动能，而不是通过电池，不需要所谓的“充电圈”。
但高温赛道条件下，“冷却圈”依旧必不可少。
“收到。”
泽野弘树没有阻拦，陈向北的轮胎损耗程度，再推一圈无非就是速度影响，对安全性威胁不大。
维修通道的几间测试P房内的工程师，此刻都把目光锁定在了监控屏幕上面。他们倒想看看陈向北这个中国新秀第一天时间，能把圈速推到哪种程度。
F1这么多年天才车手层出不穷，唯独还没有来自于中国的天才出现！
一个接一个的弯角过去，陈向北已经忘却了对圈速的追求，他进入到一种“忘我”状态之中，脑海中只有赛道的走线跟对赛车的操控。
《头文字D》里面藤原拓海的进步，在于他发现自己在开车过程中，眼睛看到的画面越来越慢。
这一刻的陈向北，感觉好像就连时间都停滞了。
“奥德托，我仿佛看到了下一个汉密尔顿。”
望着显示屏上浮现的圈速数字，菲尔德喃喃自语了一句。
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