轮將剎车比向前转移了4%，束龙还在假弯当中就轻轻带上了剎车。
先是堵著不让维斯塔潘进入到更舒適的外线空间，紧接著在確定对方的速度已经不足以强行走“內內內”的过弯线路之后，束龙瞬间一脚加重的剎车配合上循跡制动让过维斯塔潘找寻交叉线。
脚上稳定控制，手上也没閒著。
一边通过左脚剎车力度的微调找寻抓地力的极限，一边重新用转轮將剎车占比向著后轮过度，手动完成了刚才还来不及调整的剎车转移设定的工作。
这俩功能听起来很接近，实际上確实也有著相当紧密的关联。
剎车比控制的是每一次制动时分別分配到前轮和后轮的剎车力度占比，而剎车转移通常作用在寻跡制动的过程当中，这项功能程序会配合著车手鬆开剎车的幅度逐渐將前轮的制动占比转移到后轮上去。
主要作用就是防止循跡剎车的过程中出现前轮抱死，並且提高赛车尾部的稳定性。
一般来说根据赛道的不同弯道特性，车队会在调教的过程当中预设好几组搭配好的前后剎车比与剎车转移速度的设定组合，在面对不同需求的时候可以通过方向盘背后的小拨杆一键切换。
束龙在排位赛当中对这项功能的依赖程度不高，但是正赛中轮胎的状態每一圈都在发生著变化，妥协不仅仅是为了保胎考虑，同样也更能用最小的代价確保单圈的速度。
而刚才那种临时调整剎车比来弯中二次寻跡的剧烈操作，显然没有可以与之相对应的剎车转移设定相匹配，不想仅仅一次超车尝试就把轮胎毁掉的束龙自然也只能手动来补完这本该是电脑完成的任务。
费了那么大的功夫，效果自然也是相当理想，吸住弯心的赛车並没有继而被拋至外线，反而依旧紧紧地贴住了弯心的內线行驶。
而维斯塔潘那边不知道都经歷了什么，但他在以过量的速度扎进2號弯之后，虽然確实没能保持在他最理想的“內內內”线路上，但同样还是將赛车控制在了中间偏右的位置。
一个人想走“內內內”，一个人想走“外內內”，看得出来两人寧愿牺牲一点自己身位上的优势都势必要將这里的第三个“內”给牢牢占据住。
重点其实在於二號右弯之后紧跟著衔接的三號左弯，这是一个弯道倾角相当之浮夸的19度內倾弯，几乎都快已经有了纳斯卡设计的味道，赛车驶上去的感觉简直就像是在墙上飞。
再配合著上下起伏极大的高低落差，可以说这个弯道的外线几乎就是这里的唯一解。
而二號右弯出弯后的“內”，恰恰就是三號弯所谓的外线！
但是牢牢占据著中间位置的维斯塔潘也在奋力向外蚕食著本就不算富裕的赛道空间，也不能说完全没给束龙留位置吧，只能说留的比较抽象。
目前赛道的外侧还有一小截印著阿美石油gg的粗糙沥青路段，束龙尚可以骑在赛道的边界上驾驶，但如果还要继续这样保持下去的话，用不了多一会儿他就要单边上草了。
出弯的时候出现两侧驱动轮抓地力失衡是非常危险且极其影响速度的情况，维斯塔潘此刻的肢体语言毫无疑问表明了他的態度。
束龙没有和他硬耗，也没有选择踩剎车退让。
转而向外蹭著护墙攀升至坡顶，微微错开两人之间的行车线之后，又一把几乎蹭到自己前翼的內切，借著后轮和护墙之间轻微弹开的势在短时间內表演了两车之间第三轮交叉线攻防。
內线確实不是人走的地方。
极深的低洼再加上突然隆起的地形，束龙的赛车在地上磕出一连串的火，要不是荷兰大奖赛他们本就採取了偏高下压力的调教，他简直怀疑自己刚才会直接飞起来！
但维斯塔潘刚才为了封堵束龙的外线超车，他自己的过弯线路其实也很一般，即便束龙连续的变线亏损不小，现在也不过是落后了半个车身的身位多一点而已。
四號弯是一个和二號弯前那个假弯弧度差不多的向右短弯，对於两台车之间的竞爭格局影响其实並不是很大。
但是五號弯是一个向左的高速长弯，目前处於爭冠积分关键时刻的维斯塔潘根本承担不起强行关门的风险，更何况接下来的弯道对他更为有利，乾脆便放任束龙利用线路优势重新爬头。
此时赛道的宽度已经非常狭窄了，从四號弯一直到六號弯都是全油门的高速弯道，只是排位赛单人飞行的时候都会產生不亚於铃鹿赛道经典高速连续s弯的刺激感，更何况是此时两台车摩肩擦踵的並排驾驶。
而从四號弯一直到六號弯，四个弯道中仅仅只有一个弯是左弯，剩下的两个全都是右弯。
再加上狭窄的赛道导致外线的弯速优势根本就发挥不出来，已经骑上了外侧草地两次的束龙反而把他刚才抢到的並排优势又给丟了回去。
不过相对来说两台红牛在这里都保持了一定程度的克制，束龙甚至没有强行去和维斯塔潘拼抢六號弯的
