已经完全不像是车手在驾驭赛车了，更像是车手和工程师在教赛车怎么样自己跑。
不少车手在推极限单圈的时候会频繁更改大量的赛车设置，就像是雷尼给他安排好的规划一样，这能很大程度上降低赛车操作的难度提高单圈上限。
而束龙正好反过来，他在跑长距离的时候对设置的调节反而会更多一些，主要是为了保护赛车机械以及轮胎，避免长时间处於极限状態的驾驶。
反观推极限单圈的时候他特別不喜欢做多余的举动，除了差速锁定和剎车平衡基本不怎么调设置。
这两东西调起来简单，按键和旋钮就在大拇指的边上，需要多少拨一拨就可以了。
主要是它们关乎到赛车圈速的上限，除非想和圈速过不去否则必然是需要调节的项目，不过一般情况下也就是互相衔接的弯道种类差异过大时束龙才会考虑去调整。
相较於剎车平衡，差速锁定这东西他调的还会更少一些。
差速器还分为入弯差速锁止和弯中差速锁止，弯中差速锁调的不多，一般都是设置一个相对较高的锁止率来確保出弯牵引力的传递，可以更早且更稳定地开油。
束龙在弯中差速锁止率上的偏好相对比较適中。
虽然锁止率高会导致弯中出现推头，但本身赛前对前轮倾角和悬掛的赛车设置上就是偏向转向过度的，配合上油门控度的把握其实还是优先確保出弯的效率性价比更高一些
至於入弯差速调的就更少了。
束龙更偏好预设一个相对中等偏低的入弯差速锁止来確保赛车偏向於转向过度的性质，这样他就可以拥有一个精准且听话的车头，至於尾部在这期间可能出现的过量滑动，他完全可以通过油门和剎车对重心的管理来限制。
反观若是出现转向不足的情况，他也会採取入弯时更晚且重的剎车，以及与入弯动作互相配合的一点点油门，通过增加赛车四轮的滑移量来解决。
其他的还有诸如引擎制动，这东西本身调节的频率也不高，主要作用於后轮，通常整场比赛只会有一到两个与剎车平衡之间相互配合的预设，暂且略过。
束龙觉得雷尼策略浮夸多余的地方，主要就在於对扭矩与剎车迁移上超级频繁的调整，按照雷尼的方案他这一圈得忙死，基本上一个弯可能就需要调一次。
这俩东西说的通俗一点，一个是辅助车手给油的，一个是辅助车手做剎车寻跡的。
调整扭矩可以避免出弯油门踩大了导致后轮过量空转，剎车迁移则是可以在车手寻跡逐渐鬆开剎车的过程中慢慢將制动比例向后轮转移的程度，主要作用是防抱死帮助轮胎捕获抓地力。
对於拥有著【摩擦掌控】和极高解锁度的【神经反应、募集速度】的束龙来说，这两个恰恰是最不需要过多调节的设置，只要弄一个差不多的程度，他就能以这个感觉为基准调整自己的操作精度。
反应速度可以让他在极短的时间內意识到赛车动態的异常，而募集速度提升的就是他对自己身体更精准的控制能力。
別人能通过调节设置做出很好的圈速那也是人家的本事，只不过束龙更喜欢通过自己的操作让赛车保持在极限状態的边界，细细感受走钢丝的刺激，而不是尝试去降低风险。
身体的基础数值太高了也不完全都是好处，它拔高的是束龙的操作上限，让他可以在高速驾驶的过程中可以很好保持游刃有余的冷静状態，但同时也很难再体会到速度感带给自己那种肾上腺素奔涌的快意了。
tr对面的马尔科和雷尼用眼神交流了一阵，最后还是默许了束龙的请求。
“调到充电模式，这一圈多充一点电，下一圈你自己来跑。”
雷尼的情绪上其实没有太多的波动，充其量就是略微有那么一丟丟不爽。
本来两人之间就没有经歷过磨合，他所提供的意见大多都是根据里卡多以往的习惯得出来的，不是每一个人都接受的来也算正常。
反正在红牛用成绩说话，谁对谁错看看圈速就知道了。
以目前束龙在赛道上的表现来看，圈速勉强合格，轮胎管理优秀，稳定性不错，但在与工程师之间对於赛车反馈的交流上明显属於严重不达標。
方向盘上的那个“ark”按钮全程没怎么碰过。
明明在出发前就反覆跟他强调过了，在赛道上不管是感觉哪一段赛车的状態很奇怪或是非常好都要在那里標记一下，后台的工程师们会著重对那一段的数据进行分析，这是完善赛车设计提高圈速非常重要参照指標。
结果你猜这小子回了一句什么
“都挺好的啊，我总不能按一路吧”
然后tr里也几乎没有任何主动的交流反馈，他们在这一段练习里收集到的数据少的可怜。赛车在这一节完善的赛车设定也几乎等於没有，大部分沿用的还是去年的设定。
可以说等二练开始之后，还有著相当让人头
